ウェブや文献で調べた解説をそのままコピペしないでね。

参考文献

構造系

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更に力を少しでも増やすと棒はどんどん曲がっていきます。 これは、細長い棒は圧縮を受けたときに弓なりになった方が安定で いられるからであり、まっすぐな棒に限らず、アーチなどの曲がった梁などでも、ある力を(100)受けた時に、それまでの変形とは異なる形態で変形しやすいことがあります。どれくらいの力をかけるとこのような変形が生じるかということは、圧縮を受 けるまっすぐな棒ぐらいであれば、その長さや断面形状、材質な(200)どを調べれば、 比較的簡単に手で計算できます。 ところが、アーチ状に曲がった梁などが様々な荷重を受けている場合、どれく らいの荷重で上述のような変形様式の変化が生じるかということを調べようとす ると、(300)

更に力を少しでも増やすと棒はどんどん曲がっていきます。 これは、細長い棒は圧縮を受けたときに弓なりになった方が安定で いられるからであり、まっすぐな棒に限らず、アーチなどの曲がった梁などでも、ある力を(100)受けた時に、それまでの変形とは異なる形態で変形しやすいことがあります。どれくらいの力をかけるとこのような変形が生じるかということは、圧縮を受 けるまっすぐな棒ぐらいであれば、その長さや断面形状、材質な(200)どを調べれば、 比較的簡単に手で計算できます。 ところが、アーチ状に曲がった梁などが様々な荷重を受けている場合、どれく らいの荷重で上述のような変形様式の変化が生じるかということを調べようとす ると、(300)

更に力を少しでも増やすと棒はどんどん曲がっていきます。 これは、細長い棒は圧縮を受けたときに弓なりになった方が安定で いられるからであり、まっすぐな棒に限らず、アーチなどの曲がった梁などでも、ある力を(100)受けた時に、それまでの変形とは異なる形態で変形しやすいことがあります。どれくらいの力をかけるとこのような変形が生じるかということは、圧縮を受 けるまっすぐな棒ぐらいであれば、その長さや断面形状、材質な(200)どを調べれば、 比較的簡単に手で計算できます。 ところが、アーチ状に曲がった梁などが様々な荷重を受けている場合、どれく らいの荷重で上述のような変形様式の変化が生じるかということを調べようとす ると、(300)

機能分離型支承

せん断遅れ

調質鋼

構造減衰

構造物の振動が、周りの空気や水などによって減衰するものを粘性減衰 (http://www3.kke.co.jp/cae/sbdmail/vol74.txt)とか (小さいスケールだと?)外部減衰とか (http://is1.onosokki.co.jp/HP-WK/eMM_back/04_01_22.htm) 言うのに対し、 構造物内部の変形(でエネルギーが損失すること)による減衰を構造減衰と言う。 斜張橋のケーブルは構造減衰が小さいために、小さい風速でも渦励振やレインバイフレーションが生じやすく、ダンパーの設置などの対策が取られる。 (http://www.shimz.co.jp/corporate_information/sit/report/vol70/70_004.html) (http://www.yokogawa-bridge.co.jp/tech/tecpam03.html)

反力分散支承

  • 上部構から下部構への荷重の伝達、活荷重、温度変化、地震などによる伸縮や回転 に伴う上部構と下部構との相対的変位を吸収。
  • 多径間橋梁では特定の下部構に水平力が集中するのを分散。
  • ゴム支承の水平方向のバネ定数を橋脚ごとに変化させて分散。
  • 阪神・淡路大震災以後、多用される。が、バネ定数が低いことの弊害もある。
  • 機能分離型支承:ゴム支承と鋼製支承を組合せ

超音波探傷検査(UT)

局部座屈

柱や梁などの構造部材が、支点や支承などを節として構造全体として座屈 することを全体座屈と言うのに対し、 補剛材や連結部などが節となって部材の一部に座屈が生じることを局部座屈と言う。 プレートガーダーではウェブ高が高くなると曲げ(による圧縮)による面外方向への 局部座屈の危険性が出てくるので、垂直補剛材だけではなく、ウェブの上部に 水平補剛材を設けて局部座屈を防止する。

有効座屈長

単純圧縮を受ける両端単純支持の棒の座屈荷重(つまりオイラー座屈)は、 Pcr=EI(π/L)^2と表される訳だけど、支持条件が違う場合、この式の Lに有効座屈長係数Kを掛けて、Pcr=EI(π/KL)^2と書くと、 両端単純支持ならK=1, 片持ち梁ならK=2, 片持ち梁の自由端を軸に沿った変位しかできなくしたらK=0.69916, 更に自由端の回転も固定したらK=1/2という具合に、様々な支持条件に 対応した座屈荷重を、 &link(係数K,http://www.str.ce.akita-u.ac.jp/~gotou/kouzou/png/yuukou.png) を与えることで表せる。 つまり、KLは、sin 1半波の座屈モードが、単純梁の場合の1半波(つまりL)の 何倍になっているかを示しており、これを有効座屈長と言う。 さて、トラス部材のように両端を弾性支持された部材に関しても、 有効座屈長を見積もることで工学的には座屈の危険性をある程度は判断できる。 道路橋示方書では、トラス圧縮部材の有効座屈長として、

  • トラス面内
    • 弦材:骨組長
    • ガセットで弦材に連結された腹材:連結高力ボルト群の重心間距離。但し骨組長の0.8倍以上
    • 部材両面にガセットを設けない横構や対傾構:骨組長の0.9倍
    • 部材の中間点を他部材が有効に支持する部材:支持点間距離
  • トラス面外:骨組長が原則
    • 軸力が異なるトラス部材:各格間に作用する圧縮力をP1,引張力をP2とすると
      • P1>=P2の場合:(0.75-0.25P2/P1)L
      • P1<P2の場合:0.5L

ゴムシュー

応力

外部から力(外力)を受ける物体の内部に作用する単位面積当たりの抵抗力で、 圧力の次元(N/m^2, Pa, kgf/mm^2等)を有す。 SI単位の接頭語(k, M, Gなど)は、原則として先頭に1個だけつけ、分母には付けないことが望ましい とされている(http://www.jce.co.jp/d/03/01.html)ので、 kN/m^2, kPa, MPa などを使うのが推奨されるであろう。 土木などの分野では、kN/mm^2 などの表記も習慣的に使われるが、SI表記の原則に 従っていないという意味では薦めない。

例えば、断面積がAの棒の両端をPの力で引っ張った場合、その棒の断面に 生じる軸方向の応力は、P/Aとなる。

合応力

梁などの断面に作用する応力を合計(面積積分)したもの (軸力、せん断力、曲げモーメント)。

応力度

上記の「応力」の意味で「応力度」という語を用い、 上記の「合応力」の意味で「応力」という語を用いるという 使い分けをする習慣が土木や建築にはあるが、紛らわしいのでこの使い分けを することはあまり薦めない。 実際、「許容応力度設計法」とかの文脈では、 (示方書でこの用語が用いられている関係上)上記の「応力」の意味で 「応力度」という語が用いられるが、同時に同じ意味で「応力」も「応力度」と 区別なく用いられることも多い。 つまり、上記の「応力」の意味で「応力」と「応力度」とを区別なく用いるとしても、 「合応力」のことを意味する時だけは、ちゃんと「合応力」という用語を使うのが いいだろう。

ひずみ

物体に外部から力(外力)が作用して変形した場合、 変形前の状態と比べてどれだけ変形したかの割合を表し、無次元である。 例えば、長さLの棒を引っ張って長さがΔLだけ伸びたら、この時の 棒の軸方向のひずみはΔL/Lで表される。

ひずみ度

上記の「ひずみ」の意味で「ひずみ度」という語を用い、 上記の変形量(例えば棒の伸びた長さ)の意味で「ひずみ」という語を用いるという 使い分けをする習慣も建築辺りにはあるようだが、 これはかなり紛らわしいので、この使い分けをすることは全く薦めない。 ただ、建築系の文献を読んだりすることもあるだろうから、こういう使い分けも あるということは混乱しないための知識として覚えておく。

座屈

昔、&link(ここ,http://web.archive.org/web/20041028234854/www.civil.tohoku.ac.jp/~kozo/node1.html#seckyodo)に書いたやつが残ってたので、そのままコピペ。

太い棒の両端を押してもなかなか曲がりませんが、 細長い棒を両端から押して圧縮してくと、 押す力がある大きさに達した後は棒 は &link(弓なりに曲がり,http://www.str.ce.akita-u.ac.jp/~gotou/kouzou/png/oiraa.png)、 更に力を少しでも増やすと棒はどんどん曲がっていきます。 これは、細長い棒は圧縮を受けたときに弓なりになった方が安定で いられるからであり、まっすぐな棒に限らず、アーチなどの曲がった梁 などでも、ある力を受けた 時に、それまでの変形とは異なる形態で変形しやすいことがあります。

どれくらいの力をかけるとこのような変形が生じるかということは、圧縮を受 けるまっすぐな棒ぐらいであれば、その長さや断面形状、材質などを調べれば、 比較的簡単に手で計算できます。 ところが、アーチ状に曲がった梁などが様々な荷重を受けている場合、どれく らいの荷重で上述のような変形様式の変化が生じるかということを調べようとす ると、途端に問題が難しくなり、コンピューターを用いて高次非線形方程式を解 いたりしなければなりません。

このようにある構造系に載荷した荷重を少しずつ増やしていったとき、荷重が ある値を越えると、それまで存続してきた変形様式とは異なる変形様式が生じる ような現象を「座屈」と言い、その変化が生じる荷重の値を座屈荷重 と言います。

ある荷重の値に対して構造系が取り得るつり合い状態 が複数存在する場合、自然界はその中で最も安定な状態を 選びますが、それがたいていの場合は変形様式が急変する座屈現象として現われます。

さて、座屈は構造物の破壊の原因の一つとなるので、圧縮を受ける細長い構造 部材は、座屈しないように設計されなければなりません。つま り、構造物の自重や構造物を利用する車や人などによって構造物が受けることが 想定される最も大きい荷重が作用しても座屈が生じないように 構造部材の形状や材質を決めるのです。

横ねじれ座屈(横倒れ座屈)

座屈には様々な種類があります。例えば、細長いプラスチックのものさ しの一端を固定し、他端に、ものさしの横たわる平面内でものさしの幅方向に力 を加えていくと、初めのうちはこの平面内で力を加えた方向に少したわむだけで すが、加える力がある値に達すると、ものさしは &link(初めに横たわっていた平面から外に飛び出してねじれるようにたわみ始めます,http://www.str.ce.akita-u.ac.jp/~gotou/kouzou/png/yoko.png)

このように、平面内に横たわる構造系がその平面内で荷重載荷を受けていなが ら、その平面から外に飛び出してたわむような座屈をする場合、この座屈を「横 倒れ座屈」とか「面外座屈」と言います。これに対して載荷平面内で生じる座屈 は「面内座屈」と言います。

平面内に載荷を受ける構造部材では、この面内で強度を発揮するのが目的です から、一般に面内の剛性を最も大きくとっていますが、相対的に面外の剛性は低 くなるので、面内座屈よりも面外座屈が構造部材の強度を支配することは少くあ りません。

横倒れ座屈は、特殊な場合を除き一般 に変形形状が単純な関数では表せないので、構造部材の長さ、断面形状や材質 が与えられても、公式の形では座屈荷重を求めることは できないものが殆どです。 つまりこれは、支配方程式が高次非線形なために、通常の微 分方程式の手動解法では解けないということであり、このよ うな場合は、「有限要素法」に代表されるような離散化近似手法 によりコンピューターを用いて解くことになります。

さて、このような離散化近似手法は、形状や荷重条件・境界条件が任意の構造 系を解くことができるという利点を有していますが、あくまでも「近似」手法な ので、それが正解を与えているかどうかを確認することは重要です。

最も手軽な確認の方法は、境界値問題として支配微分方程式が解析的に解ける ような理想的な条件の構造系を、離散化近似手法で解 き、その数値解が厳密な解析解と一致するかどうか調べることです。 しかしこの方法は、解析解やそれを導いた支配微分方程式がある精度で正しい という前提で用いられています。こうした前提自体を検証するには、結局、 「実験」をするしかありません。

弾性余効

架設時の安全性

鋼構造

  • 橋梁
    • ベント工法
    • ケーブル式工法
    • 引き出し式工法
    • 片持ち式架設工法
      • 腹部の座屈、桁つり上げ時の横ねじれ座屈(引き出し式も)
    • 架設桁工法
    • 一括架設工法
  • 水圧鉄管
  • 鉄塔
  • ジャケット
  • ゲート
  • 貯蔵タンク
  • 建築鉄骨

架設計画

  • 現場状況、気象、周辺環境
  • 工程、施行順序、部材重量、継手方法、補強方法、品質管理、安全管理
  • 実施計画書として文書化、関係者に周知徹底

構造物の安全性照査

  • 部材の運搬、組立、移動、架設、据付など各施工段階での本体および架設工の応力、変形、座屈などのチェック
  • 照査方法:当該設計図書が前提、他に道路橋示方書、鋼構造架設設計指針

計画系

社会資本整備重点計画

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/01/011009_.html 国交省が警察庁と農林水産省とともに社会資本整備の長期計画全般を見直しし、 9本の事業分野別計画(道路、交通安全施設、空港、港湾、都 市公園、下水道、治水、急傾斜地、海岸)を一本化した社会資本整備重点計画が平成15(2003)/3に成立。

国土交通省政策評価基本計画

  • 計画期間:平成14(2002)年度-平成18(2006)年度の5年間
  • 政策評価の方式:基本的な3つの方式
    • 政策アセスメント(事前評価):38の新規施策について事前評価
    • 政策チェックアップ(業績測定):予算投入量や仕事量だけでなく成果でも仕事を評価。 目標を指標で示し達成度を測る。
    • 政策レビュー(プログラム評価):既存施策について国民の関心の高いテーマを選定し、 総合的に分析、評価。
  • http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/15/150329_.html

公共事業のコスト縮減

  • http://www.mlit.go.jp/tec/cost/cost.html
  • 平成9(1997)年度から政府全体で取り組み、平成12年度からはライフサイクルコストなど 総合的なコスト縮減に取り組む。
  • 国交省、関係公団の平成14(2002)年度の工事コスト縮減率は、平成8(1996)年度と 比較して13.6%
  • 平成15(2003)年度からは公共事業のすべての過程を見直す公共事業コスト構造改革に取り組む
  • 総合コスト縮減率:規格見直しによる工事コストの縮減、 事業のスピードアップ、将来の維持管理費の縮減などを評価
  • 平成15(2003)年度から5年間で、平成14(2002)年度に比べて15%の総合コスト縮減率達成を目標。

行政手続の簡素化

  • http://www.mlit.go.jp/actionplan/koutikukeikaku/koutikukeikaku.html
    • 行政ポータルサイトの整備、充実:「国土交通省における行政情報の電子的提供の推進に関する実施方針」(2003年(平成15年)決定)
    • ワンストップサービスの拡大
      • 輸出入・港湾手続のワンストップ化:最適化計画を2005年度末(平成17年度末)まで策定
      • 自動車保有関係手続のワンストップサービス化の稼働開始:平成17年12月、東京都、神奈川県、愛知県、大阪府(http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/09/090523_2_.html)
      • e-Gov(イーガブ)を活用したワンストップサービスの推進
    • オンライン利用の促進のための環境整備

観光立国に向けた政府の取り組み

外航クルーズ振興

サイクルツアー

  • http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/cycletour/index.html
  • 地域の魅力をゆっくりと堪能する新しいツーリズムを普及し地域活性化
  • 観光資源、川の親水施設、港湾緑地等とサイクリングロードとの連携
  • サイクルツアーモデル地区は平成15年に全国15地区を指定

ウォーキング・トレイル事業

美しい国づくり政策大綱

景観緑三法

  • http://www.mlit.go.jp/keikan/keikan_portal.html
  • 平成17年6月1日に全面施行
    • 景観法: 都市、農山漁村における良好な景観の形成を図るための我が国で初めての景観についての総合的な法律
    • 景観法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律: 都市計画法、屋外広告物法その他の関係法律の整備等
    • 都市緑地保全法等の一部を改正する法律: 都市における緑地の保全及び緑化並びに都市公園の整備
  • 美しい国づくり政策大綱:

電線類の地中化

都市再生

  • http://www.mlit.go.jp/crd/machi/
  • 高度経済成長期に都市化
  • 交通渋滞、防災上の危険箇所、緑/オープンスペース不足
  • 民間事業者や住民の創意工夫を活かす
  • 土地の流動化、不良債権処理にも資する
  • 都市再生本部

都市再生特別措置法

  • http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tosisaisei/kanrenhou/0405sotihou.html
  • 2002/6施行。 地方公共団体、民間提案の大規模プロジェクトの実現の課題に対応。
  • 都市再生本部は都市再生緊急整備地域ごとに地域整備方針を策定
  • 都市再生本部で金融支援の前提となる認定は5年
  • 特別措置法に基づく金融支援の前提となる認定の見直しは10年以内
  • 都市再生特別地区:民間事業者による都市計画提案、既存の用途地域に基づく規制を適用除外

静脈物流

公共投資

素朴な疑問

  • 05年度の国の一般会計予算総額は82兆円。うち、国土交通関係予算は6.8兆円。
  • 05年度の建設投資額は51兆円で、うち民間投資が32兆円、政府投資が19兆円。
  • 国土交通関係予算が6.8兆円なのに、どうして政府投資が19兆円になるのだろう?
  • 公団(もうないけど日本道路公団、首都高速、阪神、本四)関係(住宅金融公庫ほか)の 05年度の財政投融資計画額が17兆円なんだけど、この中の建設投資も政府投資19兆円に含まれるということか?
  • ということは、道路公団が&link(民営化,http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%93%E8%B7%AF%E5%85%AC%E5%9B%A3)すると来年度あたりの建設投資は、民間投資が大部分という内訳になるのだろうか?

財政投融資


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Last-modified: 2020-01-20 (月) 12:30:48