兼田の修論日誌の履歴(No.8)

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【追記】由利本荘市の路線バス事情(6/16) [#fbc72789]

エリア全体図

秋田県バス路線

本庄エリアバスマップ

秋田県全域及び由利本荘市のバス路線マップ図

由利橋を通っている路線バスもある

迂回路はネットになかった

由利橋を通る路線バスは何本かあった．しかし，それがどの路線かはわからなかった．

由利橋通行止め時の迂回路は3番目の写真の通りである．

由利橋が通行止めになったことで，朝と晩の交通状況は不便であったらしい．苦情もいくつかきたとのこと．

研究†

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研究テーマ†

ケーブルを有する橋梁のリスクアセスメントの提案ー秋田県由利橋について（学部生）

実橋において，その橋がどのような危険にさらされているか，ケーブルが破断する状況や可能性について，現地でも調査を行い，適宜，県の方々やコンサルの方との打ち合わせあり（ISS・神戸大との共同研究）
リスクアセスメントは橋梁がどのくらいの割合で危険にさらされているか定量的に見極める方法で，海外ではかなり広く使われているが，日本ではあまり使われていない．時にケーブルを有する橋梁においてのリスクを提案するのはあたらしく，ケーブル小委員会でWGが立ち上がっている．由利橋のモデルをFEMで作成し，実際にはどのようなリスクでどのような崩壊過程になるか，これまでの連鎖崩壊との関係もある

火災による橋梁への構造的影響と社会的損失について※仮（今やっていること）

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進捗†

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400℃の解析結果＿主塔・C1ケーブル(7/9)†

まずは鋼材が降伏するとされている400℃を主塔とC1ケーブルの一部に加熱した

解析モデルはmodel300を使用

【モデル諸元】

・中央支間長300m,ケーブル間20m,ケーブルから端部まで10m　橋長540m

・主桁鋼材SM400（降伏応力235MPa）,主塔鋼材SM490（降伏応力355MPa）　ヤング率200GPa

・ケーブルST1570の引張強度1570MPa　ヤング率195GPa

・ケーブル直径　C1=150mm,C2～C3=127mm,C4～C5=125mm,C6～C7=85mm,C8～C10=121mm,C11～C13=124mm

・主桁断面　上辺22m,下辺12m,高さ2.5m,厚さ16㎜,プレート厚さ12mm

・主塔断面　上辺下辺3m,高さ4m,厚さ30㎜

主塔の高さ2mの位置に火災があったとして，400℃に加熱　

180MPaまでの応力が出てグラフが線形でなくなった

C1ケーブルの長さ4mの位置に火災があったとして，400℃に加熱

470MPaまでの応力が出たが，主塔とは異なり線形グラフになった

一般に主塔および桁は400℃で降伏，ケーブルは700℃で降伏と言われているため？

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700℃の解析結果＿C1ケーブル†

C1ケーブルの長さ4mの位置に火災があったとして、700℃に加熱

下から、n1224,n1225である

この場合、加熱部と非加熱部の境目であるn1225の方がひずみ及び応力が大きく出た

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1000℃の解析結果＿C1ケーブル†

C1ケーブルの長さ4mの一に火災があったとして、1000℃に加熱

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橋梁損傷による社会的影響(7/13)†

橋梁が損傷を受けて通行止めや交通規制が行われた場合、迂回路を設置することによる地域への影響や交通事故の増加など地域への影響すなわち「社会的影響」が発生する。そのため道路事業を定量的に評価する方法として費用便益分析マニュアル（国土交通省）や秋田県版費用便益分析マニュアルがある。以下に分析マニュアルの一部を記す。

【走行時間増加損失　LT=N×α×Q×T】　

N:規制日数

α:時間価値原単位（円/分・台）

Q:迂回交通量（台/日）

T:迂回による走行時間増分（分）

【走行経費増加損失　LR=N×Q×（β2^2-β1^2）】　

N:規制日数

β:走行経費原単位（円/台）

Q:迂回交通量（台/日）

Li:走行経費（i=1：規制前,i=2：迂回）

【交通事故増加損失　LA=N/365N(AA21-AA11)】　

N:規制日数